英雄城将从地铁“换乘时代”跨入“线网时代”
2019-06-28 08:52:52 来源: 江西日报
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  奇迹是这样创造的——南昌地铁2号线后通段的一路奋进

  南昌地铁2号线“南昌火车站”站。(图片由南昌轨道交通集团提供)

  南昌地铁2号线后通段盾构作业开始掘进。

  2019年6月底,南昌城市建设又将迎来一次新的跨越。

  随着地铁2号线后通段即将开通试运营,英雄城将从地铁“换乘时代”进一步跨入“线网时代”。这一刻,南昌人期盼已久,甚至是望眼欲穿。大家早就憧憬由2号线的开通而引发工作和生活方式的改变。

  有多大期盼,就有多大压力。地铁建设过程中,许多市民看到的是一片片施工围挡,围挡后的热火朝天,却鲜为人知。南昌轨道交通集团有关负责人告诉记者,这段地铁施工深入老城区,不仅环境复杂、险阻重重,而且任务繁重、时间紧迫,为了推动地铁早日开通,同时尽量减少施工给交通带来的影响,一大批建设者在不为人知的地下空间,顶着一个又一个压力,创造了一个又一个的工程奇迹。

  刀尖上跳舞,一招“偷梁换柱”突破工程瓶颈

  盾构机是地铁施工的利器,它削铁如泥、钻地如龙。但谁曾想,就在它穿越赣江、准备向老城挺进的时候,却不得不停下脚步。挡在它面前的是八一大桥南引桥的7个桥墩。

  按常规办法,碰到这种情况,一般都要采取封闭施工或直接先拆除引桥,待盾构施工完工再重建的方案。但是,八一大桥南引桥是连接红谷滩新区和南昌老城区的重要交通要道,选择这一方案必将造成全城长期大拥堵。

  怎么办?为了不影响市民出行,南昌轨道交通集团毅然选择了国内地铁施工史上从来没有采用过的托换技术。该技术分两步走:第一步,在盾构施工前,在原桥墩两侧新建两个新桥墩,再通过一道“扁担”梁将新旧三个桥墩连接起来,待新桥墩托起桥梁之后,将旧桥墩分离出来;第二步,在确认由新桥墩支撑的桥面稳定后,盾构机掘进至旧桥墩位置,利用盾构机刀盘将旧桥墩桩基磨除掉,盾构顺利穿越。这一方案被工程人员戏称为“偷梁换柱”。

  尽管方案理论上可行,但实际操作起来却必须分毫不差,稍有闪失,将直接导致桥体侧翻或倒塌,酿成重大事故。

  面对这一“刀尖上的舞蹈”,英雄城地铁建设者以敢为天下先的精神,迎难而上。南昌轨道交通集团副总工程师兼项目分公司常务副总经理吴其玉说:“敢为天下先,就是既要胆大,更要心细,必须经过反复的论证验算和科学施工组织。”

  最终,只实施了短暂的交通管制,建设者就成功完成了高难度的“偷梁换柱”。当所有新桥墩替换完旧桥墩后,八一大桥南引桥立刻恢复正常通行。最终,现场施工实时监测数据和最后检测结果均显示,八一大桥南引桥桥体和桥墩保持了零沉降和零位移。对这一变化,桥上川流不息的市民几乎没有任何察觉。

  “2号线后通段施工过程中,像这样的技术难关可谓层出不穷,成为制约工程进度的瓶颈。”吴其玉表示,“但平均年龄仅为31岁的团队,尽管是第一次独立建设整个项目,却凭借着一股初生牛犊不怕虎的勇气,在攻坚克难中,消灭了一只只拦路虎,创造了一个个‘施工之最’。”

  面对工程量浩大的永和门立交桥拆除工程,他们调动100多台挖掘机同时作业,仅用15个小时就让交通恢复正常;面对在城区交通密集路段施工必须降低对路面干扰的难题,他们在八一广场站和永叔路站之间,率先采用创新的冷冻法施工,减少了安全隐患。

  由此,南昌地铁2号线后通段才得以在考验中不断挺进。

  螺壳里摆阵,一招“见缝插针”加速工程进度

  6月中旬,在南昌市繁华的八一大道和阳明路交会处,南昌地铁迄今为止建设体量最大的车站——2号线和3号线的换乘站青山路口站,逐渐揭开面纱。在工程领域,大体量一般意味着大场面、大平台。但在这个车流量非常大、道路和房屋也异常密集的地段,为保证交通畅通,其所能提供的施工空间极为有限。特别是在施工过程中,为了尽最大可能还路于民,施工围挡更是一缩再缩,不断向极限发起挑战。

  谁曾想,就是在这样近乎苛刻的狭小空间里,工程建设者硬生生挖出了可容纳一个总建筑面积达1.5万平方米的车站、最大开挖深度达到35米的国内地铁施工史上最大的一个异形基坑。

  他们是怎样做到的?南昌地铁2号线后通段项目经理王占兵告诉记者,受场地限制,这里无一寸多余空间可以用来建设施工便道。为了让百余台土方开挖和渣土外运车辆有容身之所,建设者们经反复验证,巧妙地在基坑上方架起一座座“钢便桥”,实现了“空中运输”。与此同时,这里常年保持500多人同时施工的人员密度,情况非常复杂。为此,现场调度和安全管理必须做到精确无误,就像在螺壳里摆大阵,需要见缝插针。

  事实上,建设者们做到了。他们凭借“见缝插针”的高超技艺,使青山路口站全部主体施工仅用时不到9个月。正常情况下,一个这么大体量的车站,施工时间至少需要12个月。“说起来容易,但做起来压力太大了。”王占兵摸着头发笑着说,“你看,仅一年多我就秃了顶。”

  为让市民早日体验到完整的2号线,后通段是一个与时间赛跑的工程。最终,其机电工程工期与1号线相比缩短了6个月,与2号线首通段相比也缩短了4个月。这是南昌地铁建设,乃至全国地铁建设的一个新纪录。为了创造这个纪录,无数的建设者做出巨大牺牲。在南昌轨道交通集团项目管理分公司,即使是春节期间,51名职工中也没有一个人休过假。每天几乎都在22时以后下班,经常是几个馒头、两张煎饼将就一餐。各参建单位也是以“三班倒”做到24小时不间断施工,始终保持着“人歇工不歇”的状态。

  “距离2号线计划开通时间还剩12天”,6月18日,位于八一大道上的2号线后通段项目部会议室内,倒计时牌亮着显眼的灯。

  为了最后的冲刺,这里仍在高速运转着。

  细节中决胜,一招“精雕细琢”确保工程质量

  地铁好不好,坐了才知道。就在2号线后通段开通前夕,记者从青山路口站上车,搭乘正在进行空载试运行的列车前往南昌火车站,进行了一番抢先体验。一路下来,感觉比目前正在运营的1号线更平稳。

  这是为什么?原来,背后是一项高铁CPⅢ轨道精密控制网技术在发挥作用,使得2号线后通段轨道铺设精度达到了非常高的水平,动态检测一次性通过,在全国地铁线路中也处于领先水平。此外,还有一串数据可以验证它的高品质。根据国家规范要求,地铁供电系统故障率不得高于0.2次/万列公里,而2号线后通段试运行列车跑图结果显示,故障率为0,优于国家标准。车站屏蔽门在试运行跑图期间也非常稳定,故障率同样为0。

  苛刻的施工环境,一缩再缩的施工工期,刚开始,面对严峻的双重挑战,不少工程建设者心里也没底,大家都担心,在加快施工进度的同时很难保证施工安全和施工质量。如何才能做到鱼和熊掌兼得?吴其玉认为,再难的事情也有问题之所在,问题找出来了,解决的办法就有了,难题也就自然解决了。

  以车站出入口建设为例。今年5月20日之前,后通段11个站点29个出入口仅完工6处。接下来的29天里,指挥部就此召开了29次调度会,最终找到了问题的症结和解决办法,到6月18日圆满完成了所有出入口建设工作。据统计,整个施工过程中,经指挥部密集指挥调度,共解决一级时间节点难题16项、二级节点难题307项、三级节点难题1485项。以精雕细琢为追求,南昌地铁2号线后通段施工亮点频闪,而许多亮点就体现在优异的质量上。

  6月21日,2号线后通段再次以最高等级,顺利通过来自全国轨道交通行业23名权威专家的严格评审。评审会上,专家组组长王永生通报意见时感叹:“南昌对今年5月24日专家预评审提出的问题认真整改,在不到一个月的时间内全部整改到位,完成情况令人惊叹,不愧为‘天下英雄城’!”(黄 迅 记者 殷 勇 范志刚)

 

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